Spotkaliśmy się po raz pierwszy 50 lat temu, u progu naszej marynarskiej kariery. Ja jako kursant Centrum Szkolenia Specjalistów Morskich. On w pierwszej grupie kandydatów do reaktywowanej po II wojnie światowej Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, na podstawowym przeszkoleniu w usteckiej kadrze.

Analizowano jedno z wielu zagadnień błędów systematycznych w określaniu pozycji na morzu. Wyprowadzono wzór na krzywą błędnych pozycji z namiaru i odległości, gdy namierzany znak jest błędnie zidentyfikowany. Przebieg tej krzywej można badać metodami analitycznymi lub numerycznymi.

Problematyka obliczania elementów ortodromy jest dość złożona. Tradycyjnie w praktyce nawigacyjnej ortodromę traktuje się jako najkrótszą linię na sferze i odpowiednie obliczenia przeprowadza się z wykorzystaniem trygonometrii sferycznej. Jednakże w wielu zagadnieniach, w tym w algorytmach obliczania Współrzędnych w zautomatyzowanych systemach naw igacyjnych nie można korzystać z tak uproszczonych modeli. Tutaj przedstawiono jedną z metod obliczania elementów ortodromy, mającą praktyczne zastosowanie w algorytmach zautomatyzowanych systemów nawigacyjnych.

Podjęto próbę oceny dokludności określania pozycji za pomocą systemu DCJPS na podstawie dostępnych w rejonie Zalewu Szczecińskiego sygnałów poprawek transmitowanych przez radiolatarnie: Dziwnów, Hammerodde i Wtis-trow. W trakcie badań okazało się, że praktycznie można wykorzystać do określania pozycji w rejonie Zalewu Szczecińskiego tylko sygnały radiolatarń Hammerodde i Dziwnów. Jednocześnie analiza wyników pomiarów wykazuje, że stacja Dziwnów ma znacznie mniejszą stabilność sygnałów poprawek niż Hammerodde i to zarówno jeżeli chodzi o poziom sygnałów, jak i ich jakość.

Przeprowadzono analizą nazewnictwa bezpieczeństwa żeglugi, kryteriów oceny oraz wskaźników i miar Zaproponowano oceną bezpieczeństwa za pomocą wskaźników stanu zawodności i niezawodności nawigacji.

Przedstawiono koncepcją systemu przewidywania przyszłej pozycji i trajektorii ruchu statku oraz możliwości jego zastosowania w ramach systemów BCDIS lub ECS. Główną częścią opracowania jest opis badań mających na cetu Wykazanie przydatności wyżej wymienionego systemu w praktyce manewrowej. Jako kryterium porównawcze zastosowano wielkość obszaru manewrowego.

Przedstawiono wszystkie etapy tworzenia komputerowego modelu kontaktu statku z nabrzeżem w celu wprowadzenia go do symulacyjnego modelu ruchu statku na akwenie ograniczonym.

Przedstawiono symulacyjne metody optymalizacji parametrów dróg wodnych. służące do określenia parametrów obrotnic, torów wodnych, przystani promowych i wielostanowiskowych basenów portowych. Na podstawie syntezy tych metod opracowano ogólny model optymalizacji parametrów dróg wodnych, wykorzystujący metody symulacyjne.

Przedstawiono zarys problematyki związanej ze zobrazowaniem sytuacji i informacji nawigacyjnej, a także definicje obu tych pojęć. Scharakteryzowano także zbiór informacji nawigacyjnych oraz określono wymogi odnośnie optymalnego sposobu zobrazowania danych nawigacyjnych.

Omówiono podstawowe określenia, terminy i definicje związane z tworzeniem i sterowaniem ruchem statków w obszarach VTS. Przedyskutowano również definicję kontroli ruchu statków na podstawie danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Przeprowadzono analizę czynników wpływających na bezpieczeństwo żeglugi w rejonach, gdzie istnieje konieczność stosowania systemów VTS Dokonano podziału metod kierowania ruchem statków oraz zastosowania działań prewencyjnych, mających na celu zmniejszenie awaryjności w tych rejonach.

Podjęto próbę opisu przeprawy promowej w poprzek toru wodnego, wykorzystując w tym celu pojęcie domeny. Założono ponadto istnienie systemu nadzoru ruchu statków - VTS (Vessel Traffic System). Następnie oszacowano prawdopodobieństwo tego, źe możliwy jest bezpieczny ruch promów pomiędzy trawersowaniem linii przeprawy przez kolejne jednostki torowe.

Przedstawiono nową metodą przyspieszonego ustawienia żyrokompasu w płaszczyźnie południka. Metoda ta polega na wykorzystaniu parametrycznego efektu, który osiąga się za pomocą specjalnego prawidła regulowania kąta odchylenia bloku żyrokompasu od pionu. Wykonano matematyczny opis i przeprowadzono praktyczną weryfikację. Wyniki teorii i praktycznej weryfikacji są ze sobą bardzo zbieżne. Opisano również optymalne parametry regulowania kąta odchylenia w zależności od czasu.

Zaprezentowano problem kontroli stateczności statku w czasie jego eksploatacji Zaproponowano system wspomagający kapitana statku podczas podejmowania decyzji w związku z bezpieczeństwem statecznościowym. System składa się z trzech elementów; urządzenia do eksploatacyjnej próby przechyłów, kalkulatora załadunku oraz symulatora kołysań. W artykule stwierdza się, że zastosowanie systemu wpłynie na podniesienie bezpieczeństwa statku.

Przedmiotem zainteresowania są zobowiązania rządów do skutecznego wdrażania i stosowania postanowień zawartych w dokumentach IMO, a przede wszystkim międzynarodowych konwencji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środow iska morskiego. Omówiono zakres działania nowo powstałego Podkomitetu ds. Wdrożenia Konwencji, obowiązki państw bandery, kryteria oceny realizacji wdrożeń oraz sposoby udzielania pomocy technicznej państwom. którym brakuje środków do wypełnienia zobowiązań