Omówiono towaroznawczą charakterystykę cementów, własności cementu jako ładunku okrętowego oraz istniejące obecnie rozwiązania form transportu tego ładunku. Podano również wyniki badań i obserwacji przeprowadzonych na m/s "Kopalnia Moszczenica" w rejsie ze Szczecina do Lagos z całookrętowym ładunkiem cementu workowanego.

Omówiono zagadnienia bezpiecznego przewozu fenolu luzem statkami morskimi. Przedstawiono też wyniki wstępnych badań z przeprowadzonych w Zakładzie Technologii Przewozów Morskich WSM w Szczecinie w zakresie opracowania metod mycia zbiorników ładunkowych i usuwania popłuczyn ze statków po przewozie tego ładunku.

Zwrócono uwagę na podstawowe problemy ergonomiczne, występujące na statkach rybackich. Z przeprowadzonego przeglądu czynników uciążliwych i szkodliwych dla zdrowia wynika miedzy innymi, że w ekstremalnych warunkach temperatura, powietrza osiąga 40stC, wilgotność względna powietrza - 92% hałas dochodzi do poziomu 105 dB, zanieczyszczenia chemiczne powietrza przekraczają najwyższe dopuszczalne stężenia.

W 1924r. podpisano konwencję o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów: Rada Państwa RP ratyfikowała ją 20.III.1936r. /Dz.U. nr 53, poz. 159 z 1937r./. W 1968r. podpisano protokół brukselski ratyfikowany przez 10 państw 23.IV.1977r.: Polska ratyfikowała ten protokół 17.I.1980r.

Przedmiotem rozważań autora jest pojęcie "winy statku", stanowiące przesłankę odpowiedzialności za szkody wyrządzone zderzeniem statków, w rozumieniu polskiego kodeksu morskiego. W oparciu o wykładnię artykułów 225 i 227 k.m. autor stara się wykazać, że zakres pojęciowy "winy statku" nie jest identyczny z "winą" w znaczeniu przyjętym przed kodeks cywilny. Ta teza pozwala na wyciągnięcie wniosku, że kodeks morski ustanowił szczególną zasadę odpowiedzialności armatora za szkody spowodowane zderzeniem statków. Różni sie ona zarówno od zasady winy jak i zasady ryzyka z kodeksu cywilnego. Przyjęcie tej koncepcji odpowiada, zdaniem autora, potrzebom nowoczesnego prawa odszkodowawczego, a przede wszystkim zapewnia skuteczna ochronę interesów poszkodowanych, przez zobiektywizowanie przesłanek odpowiedzialności armatora.

Przewóz fenolu w opakowaniach statkami morskimi regulują zalecenia międzynarodowego morskiego kodu towarów niebezpiecznych IMCO oraz przepisy rozporządzenia ministra żeglugi z dnia 1 lutego 1974 r. W artykule przedstawiono brak zgodności wymienionych przepisów z obowiązującą polską normą, dotyczącą pakowania, przechowywania i transportu oraz uzasadniono konieczność wprowadzenia dokładniejszej charakterystyki fizykochemicznej fenolu, dodatkowego oznakowania i uściślenia wymagań rodzaju stosowanych opakowań.