Przedstawiono koncepcję pneumatycznego urządzenia do wymuszania drgań, podano przebieg wstępnych badań sprawdzających słuszność wyboru koncepcji. Opisano rozwiązania konstrukcyjne generatora, którego istotną cechą jest to, że strumień czynnika roboczego jest dzielony na dwie części za pomocą tłoka dwustronnego działania z odpowiednimi zarysami i kierowany do komór cylindra z lewej z prawej strony tłoka, który spełnia jednocześnie rolę dzielnika strumienia na dopływie. Konstrukcja zapewnia praktycznej stały opór przepływu czynnika roboczego i brak przestrzeni szkodliwej.

Przedstawiono sposób określania drgań wymuszonych pionowego, niesymetrycznego sztywnego podpartego w dwóch podalnie zawieszonych łożyskach. MEtoda obliczeń pozwala określić amplitudy drgań i reakcje przekazywane do oleju na wirnik i fundament maszyny oraz pozwala określić stabilność otrzymanych rozwiązań.

Przeprowadzono badanie modeli rozpornic w tunelu aerodynamicznym w celu udoskonalenia ich konstrukcji oraz ustalenia warunków eksploatacyjnych przy zmniejszonych kosztach nakładów. Badania potwierdziły możliwość oceny walorów rozpornic trałowych, Określono również współczynniki sił rozwierających, oporu czołowego, współrzędna wypadkowa tych sił i ich momentów. Opracowano konstrukcję rozpornicy uniwersalnej charakteryzującej się walorami hydrodynamicznymi i wysoką stabilnością pracy. Można sądzić, że cechy trj rozpornicy pozwolą stosować ją przy połowach włókien palagicznym.

Produkcja urządzeń nawigacyjnych wyprzedza wymagania instytucji kwalifikacyjnych. Ten fakt i wysokie koszty urządzeń skłaniają do analizy ich efektywności w aspekcie bezpieczeństwa żeglugi. Opracowanie dotyczy wyboru i konfiguracji systemów nawigacji zintegrowanej. Przy tym rozważaniu przede wszystkim brana było pod uwagę kryterium bezpieczeństwa żeglugi określone za pomocą parametru niezawodności nawigacyjnej. Opracowano metodę określania niezawodności nawigacyjnej dowolnego statku eksploatowanego na krytym awenie dla różnych konfiguracji systemów nawigacyjnych. Posługując się tymi niezawodnościami mamy możliwość wyboru konfiguracji zapewniającej określony poziom bezpieczeństwa żeglugi danego statku, na danym akwenie.

Geometrię echa posiada duże znaczenie praktyczna z punktu widzenia wykorzystania jej w brzegowych systemach radarowych, oraz w systemach antykolizyjnych. Wykorzystując jej elementy można wybrać optymalną, dla określonego systemu metodę pomiarów, a co się z tym wiąże - zwiększyć ich dokładność. W opracowaniu podjęto próbę określenia metodą eksperymentalną współrzędnych punktu pomiarowego echa w stosunku do pozycji bazowej statku.

Przeanalizowano współzależność statku i kanału oraz określono szerokość pasa manewrowania statków na torze wodnym Świnoujście - Szczecin. Opracowano również metodę określania dopuszczalnego odchylenia nawigacyjnego w przypadku prowadzenia statku po torze wodnym przy pomocy brzegowych systemów radarowych oraz obliczano te odchylania dla poszczególnych odcinków toru wodnego Świnoujście - Szczecin.

Sprawdzenie efektywności pracy systemu antykolizyjnego można wykonać prowadząc obserwację jego ekranu w warunkach szczególnych, np. dużego natężenia ruchu. W artykule przeprowadzono analizę przejścia Cieśniny Kaletańskiej z zastosowaniem systemu antykolizyjnego firmy Sperry formułując wnioski charakteryzujące pracę systemu.

Omówiono pewne niedoskonałości MPDM z 1960 r. głównie dotyczące ograniczonej widzialności. Przedstawiono część wyników badań przeprowadzonych na Kursach Doskonalenia Kadr Oficerskich. Opracowanie zawiera omówienie testów, rysunki wybranych sytuacji kolizyjnych, zestawienie wyników oraz komentarz. Przedstawione wyniki testów dotyczą dwóch grup tzn. jednej grupy osób o najwyższych kwalifikacjach zawodowych /uczestnicy kursu DDS/, drugiej grupy o niższych kwalifikacjach niniejszym stażu zawodowym. Zestawienie wyników pozwala stwierdzić, że w większości rozpatrywanych przypadków jedynie doświadczenie, a nie przepisy były pomocne we właściwym rozwiązaniu problemu.

Opisano sposób sporządzania i wykorzystywania wykresu służącego do wykreślania stateczności i zanurzenia statku po zalaniu przedziału wodoszczelnego. Na podstawie przytoczonego przykładu wykazano oszczędności czasu w trakcie obliczeń.

Omówiono problem winy statku morskiego za zderzenie w rozumieniu art. 255 kodeksu morskiego, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych między statkami morskimi, albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem. Najpierw omówiono pojęcie winy statku, następnie przedstawiono przykłady winy statku, następnie przedstawiono przykłądy winy statku morskiego wynikające z orzecznictwa polskich izb morskich. Po omówieniu każdego zdarzenia podane są wnioski do stosowanie w profilaktyce. Podano tez interpretację odpowiednich przepisów międzynarodowego prawa drogi morskiej oraz przedstawiono wnioski natury ogólnej mające znaczenie dla dydaktyki oraz dla doktryny.

Przedstawiono analizę wpływu sposobu przepłukania wolnoobrotowych silników okrętowych na obciążenia cieplne zespołu tłok - tuleja cylindrowa - głowica. Skoncentrowano się przede wszystkim na silnikach z przepłukaniem zwrotnym i z przepłukaniem wzdłużnym, najczęściej spotkanych na statkach floty PMH. Wykorzystano materiał badawczy uzyskany w wyniku eksperymentów przeprowadzonych pod kierownictwem prof. M.K. Owajannikowa w L.V. / U.U. im. adm. S.O. Makarowa w Leningradzie