Spotkaliśmy się po raz pierwszy 50 lat temu, u progu naszej marynarskiej kariery. Ja jako kursant Centrum Szkolenia Specjalistów Morskich. On w pierwszej grupie kandydatów do reaktywowanej po II wojnie światowej Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, na podstawowym przeszkoleniu w usteckiej kadrze.

Analizowano jedno z wielu zagadnień błędów systematycznych w określaniu pozycji na morzu. Wyprowadzono wzór na krzywą błędnych pozycji z namiaru i odległości, gdy namierzany znak jest błędnie zidentyfikowany. Przebieg tej krzywej można badać metodami analitycznymi lub numerycznymi.

Problematyka obliczania elementów ortodromy jest dość złożona. Tradycyjnie w praktyce nawigacyjnej ortodromę traktuje się jako najkrótszą linię na sferze i odpowiednie obliczenia przeprowadza się z wykorzystaniem trygonometrii sferycznej. Jednakże w wielu zagadnieniach, w tym w algorytmach obliczania Współrzędnych w zautomatyzowanych systemach naw igacyjnych nie można korzystać z tak uproszczonych modeli. Tutaj przedstawiono jedną z metod obliczania elementów ortodromy, mającą praktyczne zastosowanie w algorytmach zautomatyzowanych systemów nawigacyjnych.

Podjęto próbę oceny dokludności określania pozycji za pomocą systemu DCJPS na podstawie dostępnych w rejonie Zalewu Szczecińskiego sygnałów poprawek transmitowanych przez radiolatarnie: Dziwnów, Hammerodde i Wtis-trow. W trakcie badań okazało się, że praktycznie można wykorzystać do określania pozycji w rejonie Zalewu Szczecińskiego tylko sygnały radiolatarń Hammerodde i Dziwnów. Jednocześnie analiza wyników pomiarów wykazuje, że stacja Dziwnów ma znacznie mniejszą stabilność sygnałów poprawek niż Hammerodde i to zarówno jeżeli chodzi o poziom sygnałów, jak i ich jakość.

Przeprowadzono analizą nazewnictwa bezpieczeństwa żeglugi, kryteriów oceny oraz wskaźników i miar Zaproponowano oceną bezpieczeństwa za pomocą wskaźników stanu zawodności i niezawodności nawigacji.

Przedstawiono koncepcją systemu przewidywania przyszłej pozycji i trajektorii ruchu statku oraz możliwości jego zastosowania w ramach systemów BCDIS lub ECS. Główną częścią opracowania jest opis badań mających na cetu Wykazanie przydatności wyżej wymienionego systemu w praktyce manewrowej. Jako kryterium porównawcze zastosowano wielkość obszaru manewrowego.

Przedstawiono wszystkie etapy tworzenia komputerowego modelu kontaktu statku z nabrzeżem w celu wprowadzenia go do symulacyjnego modelu ruchu statku na akwenie ograniczonym.

Przedstawiono symulacyjne metody optymalizacji parametrów dróg wodnych. służące do określenia parametrów obrotnic, torów wodnych, przystani promowych i wielostanowiskowych basenów portowych. Na podstawie syntezy tych metod opracowano ogólny model optymalizacji parametrów dróg wodnych, wykorzystujący metody symulacyjne.

Przedstawiono zarys problematyki związanej ze zobrazowaniem sytuacji i informacji nawigacyjnej, a także definicje obu tych pojęć. Scharakteryzowano także zbiór informacji nawigacyjnych oraz określono wymogi odnośnie optymalnego sposobu zobrazowania danych nawigacyjnych.

Omówiono podstawowe określenia, terminy i definicje związane z tworzeniem i sterowaniem ruchem statków w obszarach VTS. Przedyskutowano również definicję kontroli ruchu statków na podstawie danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Przeprowadzono analizę czynników wpływających na bezpieczeństwo żeglugi w rejonach, gdzie istnieje konieczność stosowania systemów VTS Dokonano podziału metod kierowania ruchem statków oraz zastosowania działań prewencyjnych, mających na celu zmniejszenie awaryjności w tych rejonach.

Podjęto próbę opisu przeprawy promowej w poprzek toru wodnego, wykorzystując w tym celu pojęcie domeny. Założono ponadto istnienie systemu nadzoru ruchu statków - VTS (Vessel Traffic System). Następnie oszacowano prawdopodobieństwo tego, źe możliwy jest bezpieczny ruch promów pomiędzy trawersowaniem linii przeprawy przez kolejne jednostki torowe.

Przedstawiono nową metodą przyspieszonego ustawienia żyrokompasu w płaszczyźnie południka. Metoda ta polega na wykorzystaniu parametrycznego efektu, który osiąga się za pomocą specjalnego prawidła regulowania kąta odchylenia bloku żyrokompasu od pionu. Wykonano matematyczny opis i przeprowadzono praktyczną weryfikację. Wyniki teorii i praktycznej weryfikacji są ze sobą bardzo zbieżne. Opisano również optymalne parametry regulowania kąta odchylenia w zależności od czasu.

Zaprezentowano problem kontroli stateczności statku w czasie jego eksploatacji Zaproponowano system wspomagający kapitana statku podczas podejmowania decyzji w związku z bezpieczeństwem statecznościowym. System składa się z trzech elementów; urządzenia do eksploatacyjnej próby przechyłów, kalkulatora załadunku oraz symulatora kołysań. W artykule stwierdza się, że zastosowanie systemu wpłynie na podniesienie bezpieczeństwa statku.