English Polski
Akademia Morska w Szczecinie

DSpace Home

DSpace/Manakin Repository

Browsing by Author Brańka, Kazimierz: 05 Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Morskiej

  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Artykuł zawiera przykład kolizji dwóch statków wskutek uchybienia przepisom miejscowym, których zastosowanie ma pierszeństwo w stosunku do przepisów międzynarodowych /Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu/. Roszczenie oparte na błędnej Interpretacji przepisów musiało być chybione.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Autor przeprowadza wywód, poparty faktami, zaczerpniętymi z praktyki, że nie zawsze ratownictwo oparte na na zasadzie "NO CURE - NO PAY" Jest najkorzystniejsze dla armatora i jego ubezpieczyciela: różnorodność wypadków ratownictwa skłania do elastyczności w stosowaniu tej zasady w praktyce.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    W artykule tym autor polemizuje ze stanowiskiem rozliczenia szkód kolizyjnych w stosunku 25% : 75% pomiędzy stroną polską a stroną francuską na korzyść strony polskiej. Autor reprezentuje pogląd, że 100% szkód kolizyjnych powinna ponieść strona francuska, ponieważ całkowitą winę za zderzenie pomiędzy statkiem polskim a statkiem francuskim ponosił statek francuski, co zostało udowodnione, w orzeczeniu Izby Morskiej w Szczecinie, a strona francuska nie była w stanie wykazać żadnego uchybienia statku polskiego.

Other publications

  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Ubezpieczenie armatora od odpowiedzialności cywilnej ukształtowało się historycznie później niż ubezpieczenia ataku od ryzyk morskich. Statki armatorów polskich ubezpieczane są w oparciu o przepisy brytyjskie ustalone w klubach P+I. Przedmiotem artykułu jest omówienie wszystkich kwestii związanych z ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej armatorów polskich.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Odpowiedzialność cywilna armatora kształtuje się w oparciu o zasady prawa morskiego. Różnią się one w sposób zasadniczy od zasad odpowiedzialności cywilnej regulowanej przez ogólne prawo cywilne. Przedmiotem artykułu jest omówienie kwestii odpowiedzialności cywilnej armatora na tle przepisów prawa cywilnego.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Artykuł zawiera omówienia odpowiedzialności odszkodowawczej pilota portowego /morskiego/ w świetle zdeaktualizowanego prawa i obowiązującego kodeksu pracy. Odpowiedzialność odszkodowawcza pilota portowego/morskiego/ jest podobna do odpowiedzialności odszkodowawczej członka załogi statku morskiego, przede wszystkim kapitana. Odpowiedzialność ta jednak ma węższy zakres. Obejmuje bowiem ona głównie szkody wynikłe z ryzyka gospodarczego armatora jak: a/ zderzenia statków,b/ uderzenia statku o nabrzeża i obiekty stałe, c/ uszkodzenia kotwicą kabli podwodnych, d/ uszkodzenia znaków nawodnych, e/ wejścia statku na mieliznę itp. Krytyczne uwagi dotyczące: a/ odpowiedzialności odszkodowawczej pilota portowego /morskiego/ za szkody wynikłe z ryzyka gospodarczego armatora, b/ solidarnej odpowiedzialności pilota i jego pracodawcy, c/ solidarnej odpowiedzialności pilota i armatora, d/ ragresu ubezpieczyciela armatora do pilota, a/ regresu ubezpieczyciela cargo do pilota - są jednocześnie aprobatą nowego uregulowania odpowiedzialności odszkodowawczej pracownika, w tym pilota portowego /morskiego/ w kodeksie pracy.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    W artykule omówiono odpowiedzialność odszkodowawczą kapitana jako funkcjonariusza państwowego na tle zde-aktualizowanych i obowiazujących przepisów a zwłaszcza przepisów kodeksu pracy. Z przytoczonych przepisów k.c. i k.p. autor wyprowadza wniosek, że odpowiedzialność ta jest oparta na winie, jest odpowiedzialnością głównie regresową, rzadziej odpowiedzialnością bezpośrednią. Krytyczne uwagi dotyczące, byłego zakresu odszkodowania oraz byłej solidarnej odpowiedzialności kapitana jako funkcjonariusza państwowego i amatora - są jednocześnie aprobatą nowego uregulowania zagadnienia odpowiedzialności odszkodowawczej pracownika tym członka załogi w k.p.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Treść artykułu zawiera porównawcze omówienie odpowiedzialności odszkodowawczej członka załogi statku morskie-go wobec osób trzecich na tle zdeaktualizowanych przepisów i obowiązującego od dn. 1.1.1975 r. kodeksu pracy. W artykule poddano krytyce: 1/ zakres odszkodowania członka załogi statku morskiego, 2/ solidarną odpowiedzialność armatora - pracodawcy i członka załogi wobec osób trzecich, 3/ regres ubezpieczyciela armatora do członka załogi, 4/ regres ubezpieczyciela cargo do członka załogi wg. k.c. i k.m. Wnioski, wynikające z krytycznej analizy, zawierają aprobatę nowego uregulowania odpowiedzialności odszkodowawczej pracownika, zawartego w kodeksie pracy: uregulowanie to odnosi się również do członka załogi statku morskiego.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Opracowanie zawiera próbę odpowiedzi na czym może polegać obowiązek zapobiegania szkodom /w mieniu u na osobie. które są następstwem zderzeń statków morskich. Nie ulega wątpliwości, żeby zapobiec szkodom, należy zapobiegać zdarzeniom. Obowiązek w tym względzie /zapobieganie zderzeniom/ wyprowadzony jest z najogólniejszych norm dotyczących ochrony mienia a zawartych w konstytucji, w kodeksie pracy, kodeksie morskim, w ustawie o pracy na polskich zatrudnionych w żegludze międzynarodowej w 1952 r. Obowiązek ten spoczywa zarówno na armatorze jak na członkach załóg.
  • Brańka, Kazimierz; Ledóchowski, Kapitan (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Opracowanie zawiera uwagi ogólne dotyczące systematyki, ukłądu i struktury Międzynarodowego prawa drogi morskiej z 1972 r. w porównaniu do tegoż prawa z 1960 roku. ...
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Artykuł zawiera najpierw ogólne rozważania nad ryzykami, jakie armator - pracodawca ponosi na podstawie morskiego prawa pracy w związku z zatrudnieniem członka załogi statku morskiego. Następnie omówiony jest błąd nawigacyjny rozumiany jako błąd członka załogi: błąd oka, błąd ręki, błąd w odbieraniu wrażeń w rozumowaniu - w następstwie którego powstała szkoda. Tak rozumiany błąd nawigacyjny /nie należy mylić z winą nautyczną/ objęty jest ryzykiem osobowym armatora: ryzyko to ponosi armator a nie członek załogi, tzn., że członek załogi nie ponosi armator odpowiedzialności materialnej za szkodę powstałą wskutek błędu nawigacyjnego.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Omówiono problem winy statku morskiego za zderzenie w rozumieniu art. 255 kodeksu morskiego, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych między statkami morskimi, albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem. Najpierw omówiono pojęcie winy statku, następnie przedstawiono przykłady winy statku, następnie przedstawiono przykłądy winy statku morskiego wynikające z orzecznictwa polskich izb morskich. Po omówieniu każdego zdarzenia podane są wnioski do stosowanie w profilaktyce. Podano tez interpretację odpowiednich przepisów międzynarodowego prawa drogi morskiej oraz przedstawiono wnioski natury ogólnej mające znaczenie dla dydaktyki oraz dla doktryny.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Opracowano prawa i obowiązki kapitanów statków morskich RFN reprezentowanych przez związek przede wszystkim w stosunku do pracodawców (armatorów) reprezentowanych z kolei przez zwiazek armatorów. Prawa i obowiązki jednej i drugiej strony wynikają z umowy pracę opartej na zbiorowym Układzie Pracy (ZUP i ogólnym ustawodawstwie pracy RFN oraz międzynarodowych konwencji, w tym bezpieczeństwa życia na morzu).
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Zaprezentowano układ zbiorowy pracy z uwypukleniem prac i obowiązków kapitanów, oficerów nawigatorów i pilotów z jednej strony a pracodawców (armatorów) z drugiej strony. Wyróżniono takie elementy jak: czas pracy, płaca, urlop i wolne dni, okres zaokrętowania, klasy starszeństwa. Podkreślone jest znaczenie pomieszczeń dla oficerów i przestrzeganie przez obie strony układu bezpieczeństwa i higieny pracy, w przeciwnym bowiem razie grożą sankcje finansowe.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Omówiono prawa i obowiązki pracowników - marynarzy na statkach morskich z jednej strony i pracodawców - armatorów z drugiej strony. Wyróżniono takie elementy jak: czas pracy, urlop i wolne dni, płaca okres zaokrętowania i wiek emerytalny. Do szczególnych obowiązków armatora należy m. in. zepewnienie załodze należytego wyżywienia, odpowiedniego wyposażenia kabin i bezpiecznych warunków pracy. Układ dzieli marynarzy na grupy starszeństwa w zależności od kwalifikacji i stażu.
  • Brańka, Kazimierz (Scientific Journals Maritime University of Szczecin, Zeszyty Naukowe Akademia Morska w Szczecinie, )
    Omówiono organizacyjne aspekty zatrudnienia osób wymienionych w tytule, w tym: oczekiwanie na zatrudnienie, okrętowanie i wyokrętowanie oraz związane z tym listy poszukujących pracy, karty rejestracyjne, klasy straszeństwa oficerów i kapitanów, obowiązki związku i armatora, sankcje za nieprzestrzeganie okresu zaokrętowania i zatrudnienia, komisje do rozstrzygania sporów. W razie redukcji floty rozwiązywanie umów o pracę odbywa się w kolejności, poczynając od oficera o krótszym stażu pracy.

Search repository

Advanced Search

Browse

My Account

RSS Feeds